Новое на сайте

BMW 1-й и 2-й Серии / E81, E82, E87, E88, F20, F21, F22, F23

BMW 1M Купе

Дизайн BMW 1-й серии M Купе не назовешь вызывающим. Он выдержан в довольно строгих М-традициях функциональности и спортивности. Кузов шире стандартного купе первой серии в кузове Е82 на 55 миллиметров из-за расширенной колеи и колесных арок.

Купе 1М, а его название произносится именно так, а не наоборот, мы ждали давно.
Справедливости ради стоит сказать, что не меньше, чем потребителям и журналистам, модель 1М была интересна и самим «бээмвэшникам». Ведь для них «М-копейка» – первый опыт постройки «заряженного» автомобиля в данном сегменте хотя некая паралель с BMW E30 M3 была порведена, но Е30 это все-таки третья серия. К тому же, интерес к BMW 1-й серии M Купе подогрет тем, что тираж будет ограничен.

Для рынка Великобритании будет предложено всего 450 экземпляров, о чем красноречиво свидетельствует памятная табличка «One of 450» на центральном тоннеле каждого британского 1М.

В насыщенном ярко-оранжевом цвете 1М, словно бодибилдер на показательных соревнованиях, играет переливающимися на солнце мускулами. И если в профиль «эмка» не сильно отличается от обычной «копейки» с кузовом купе, то со всех других ракурсов видно, что занятия в школе «М-фитнесса» не прошли даром. Мощные бицепсы передних крыльев и крутые бедра задних колесных арок, сильная грудь переднего бампера с огромными воздухозаборниками и мощная спина с интегрированным в крышку багажника антикрылом делают из привычной вроде бы «единички» настоящего атлета. Но без пафоса, без крика, без эпатажа. Кто знает, тот поймет.

На презентации неоднократно упоминалось купе BMW M3 первого поколения, серии Е30. Почему-то именно эту машину «бээмвэшники» решили представить как «идейного вдохновителя» 1М. Возможно, потому что нынешняя 1-серия практически сравнялась по размерам с «трешками» того времени. Но если копнуть поглубже, то можно будет вспомнить еще одну подходящую по идеологии модель BMW – 2002 Turbo.

Интерьер

Интерьер BMW 1-й серии M Купе по большому счету повторяет таковой от обычной «копейки» с кузовом купе. Но у «эмки» получше материалы, есть вставки из алькантары на дверях и передней панели.

В версии для рынка Великобритании спидометр размечен, естественно, в милях. Пожалуй, одно из самых незначительных неудобств для человека, вдруг пересевшего за руль «праворукой» машины.

Все регулировки M-кресел – механические. Что, впрочем, не делает их хуже: плотные, облегающие сиденья.

Коробка передач – только шестиступенчатая «механика» с короткоходным механизмом переключения передач. В отличие от компании Audi, которая предлагает конкурента М-купе в лице RS3 только с «роботом» S Tronic, в BMW все же приняли решение отдать важный процесс переключения на откуп водителю. И лично мне такой вариант больше по душе, даже несмотря на то, что переключаться придется непривычной левой рукой.

Та самая М-кнопка, которая, по словам представителей BMW, «превращает машину в зверя». Доля правды в этих словах есть. При нажатии клавиши М включается режим M Dynamic, в котором обостряются реакции на газ, а система стабилизации DSC ощутимо ослабляет хватку.

Короткоходная «шестиступка» от BMW работает превосходно. Но есть одно но: задняя передача без предохранителя иногда обуславливает промахи с включением второй; двигаешь рычаг по привычке до конца влево, а хода вниз-то нет! Но это дело привычки к BMW.

М-руль традиционно пухлый. Лично мне такое сечение не нравится, но BMW продолжает следовать этой традиции. На 1М «баранка» прострочена голубой и оранжевой нитями.
Правда, главным неудобством на дорогах Шотландии оказалось даже не это, а необходимость перенастройки чувства габаритов машины: непросто ехать, когда большая часть автомобиля находится слева от тебя. Еще один нюанс – это смещенный вправо из-за площадки для отдыха левой ноги педальный узел. Поэтому сидеть приходится слегка наперекосяк. Несчастные островитяне!

Такая наклейка “Please Drive On The Left” была приклеена на приборной панели всех тестовых BMW 1-й серии M Купе. Как очередное напоминание о левостороннем движении на пустынных шотландских дорогах для журналистов с континента.
Попривыкнув к особенностям местного движения, разобравшись с круговыми развязками, закрученными по часовой стрелке, и осмелев, я нажимаю волшебную кнопку «М» на правой ступице рулевого колеса. Она обостряет реакции двигателя на педаль газа, отключает трекшн-контроль и активирует спортивный режим работы стабилизации…

И пусть кнопка «М» не превращает самую мощную «копейку» в необузданного зверя, но характер 1М меняет очень сильно. Из мощного, быстрого, но все же вполне пригодного для повседневной езды автомобиля, «эмка» в один миг собирается в тот самый низко летающий оранжевый сгусток энергии, всполошивший жителей тихого Хайлэнда.

Самая маленькая «М-ка» – словно штурмовик на бреющем полете. Небольшой, подвижный и очень, очень быстрый.
Здесь, на узких, извивающихся как змея дорогах, за рулем 1М чувствуешь себя пилотом скоростного штурмовика, летящего на бреющем.

«Прикрой, атакую!» – кричу коллегам из висящего на хвосте экипажа и иду в атаку на хитрые шотландские повороты.

В М-режиме система стабилизации ослабляет свою хватку весьма ощутимо, позволяя максимально полно реализовать все возможности М-двигателя и М-шасси. Последнее, как нам старательно объясняли на презентации, фактически является адаптированной под более компактный кузов версией шасси М3. Причем, максимально облегченной: подвеска почти целиком алюминиевая, некоторые детали выполнены из легких сплавов, а стабилизаторы поперечной устойчивости – полые. И идеальная развесовка: 50 на 50.

Эти прорези по краям переднего бампера – не декоративный элемент. Они называются Air Curtain и, организуя специальным образом поток набегающего воздуха, уменьшают турбулентность в передних колесных арках, улучшая аэродинамику.

«Четырехстволка» выхлопа BMW 1M стреляет мощно. Но, в основном, по окружающим: внутри салона звук выпуска сильно приглушен, хотя от этого он не становится менее приятным.
Невероятная легкость и собранность шасси позволяют нанизывать повороты один на один, с минимальными потерями в скорости. На спидометр даже не смотрю – и так понятно, что мы едем очень быстро. Правда, на выходе из поворотов приходится очень аккуратно работать с педалью газа – при избытке тяги занос развивается быстро. 340 турбированных «лошадей» и короткая база – это гремучая смесь.

Попривыкнув к повадкам маленького купе, я открываюсь на выходе все раньше и раньше, внимая сочному, чуть приглушенному звуку выпуска и наслаждаясь приятной тяжестью ускорения.

Удивительное дело – М-купе всего на 34 лошадиных сил мощнее версии 135i, но характер ускорения у «эмки» совершенно другой. Жесткий, взрывной, злой. Хотя М3 все равно злее.

Двигатель «эмки» – М-эволюция известного по моделям 135i и 335i мотора N54. Он также оснащен прямым впрыском, системой регулировки фаз Valvetronic и системой TwinPower Turbo, объединяющей два небольших турбокомпрессора, каждый из которых «дует» в свои три цилиндра. Компактные размеры нагнетателей позволяют им работать даже на низких оборотах, чем и обусловлены отличные показатели крутящего момента (450 Нм) в широчайшем диапазоне оборотов (1500-4500). На практике это означает, что 1М едет почти с холостых оборотов и на любой передаче. Великолепная эластичность. И не в ущерб скорости!

Разные моторы: верховой «атмосферник» М3 постоянно требует высоких оборотов, зато на них выдает такое, что только держись. А турбомотор на 1М абсолютно другой. Полка крутящего момента в 450 Нм растянулась от 1500 до 4500 оборотов в минуту, поэтому тяги достаточно всегда и на любой передаче. Но все равно, самое сладкое начинается «наверху», когда двигатель к пяти тысячам оборотов в минуту выходит на максимальную мощность и в сопровождении сочного рыка выпускной системы ожесточенно забрасывает стрелку тахометра в «редлайн»! Вот это ощущения!

На коротких первых двух передачах можно накормить пылью любого, кто попробует потягаться с 1М в спурте с места, а затем хоть все время ехать на третьей. Такие они современные турбо-моторы – гибкие, эластичные, моментные. Кто бы мог подумать об этом еще лет 20-25 назад?

340 сил и задний привод – взрывоопасная смесь

Да и я, признаться, не об этом думал, штурмуя изощренные связки виражей шотландской провинции. Вместо этого я размышлял о том, что практически не нахожу изъянов в характере самого молодого отпрыска М-династии. Гидравлический усилитель (заметьте, не электрический) делает руль кристально чистым и очень понятным. По уровню вовлеченности водителя в процесс управления этот «малыш» запросто поспорит с легендарной М3.

В предельных поворотах можно почувствовать работу спортивного М- дифференциала, способного перекидывать до 100 процентов крутящего момента на одно из ведущих колес. Приноровившись, получается доворачивать машину в повороте тягой. Да, нужно иметь определенную смелость, чтобы додавить газ на вираже, но прочувствовав этот момент единожды, хочется повторять его снова и снова – настолько ожесточенный оказывается тогда выход и следующее за ним ускорение, не утихающее до следующей связки.

Осаживая 1М несколько раз подряд перед поворотом со скорости около 200 километров в час, я начал было переживать за тормоза, но напрасно: никаких признаков перегрева. Хотя, конечно, даже такие дорожные условия далеки от «жесткача» гоночной трассы, для которого, по идее, и создан 1 Series M Coupe. И мы очень постараемся проверить, какова новая «эмка» именно на треке, но позже, когда автомобиль появится в России.

А пока, я мчусь по дорогам Шотландии и удивляюсь тому, что BMW M Gmbh вновь и вновь удается создавать очень быстрые, великолепно сбалансированные, а главное, невероятно интересные в управлении автомобили. BMW 1M – достойный наследник легендарного BMW 2002 turbo и первой модификации М3, о которой нам то и дело твердили сотрудники немецкой компании. Настоящий штурмовик. Легкий, быстрый, маневренный.

Да, он крут. И не говорите мне, что вы ожидали услышать другое